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国际航空枢纽和全国铁路枢纽为何成了深圳痛点?

时间:2018/1/31 14:02:00 深圳装饰网 www.szzszx.com.cn 浏览量:

  来自深圳的广东省人大代表继续为深圳痛点疾呼。这两大痛点就是,国际航空枢纽和全国铁路枢纽。

  深圳特区报昨日报道,省人大代表、深圳机场集团董事长罗育德建议,加强珠三角各机场之间的协同合作,联手打造世界级机场群,助力粤港澳大湾区建设。在这个过程中,要支持深圳机场加快打造国际航空枢纽。

  相关资料显示,包含香港、澳门在内的泛珠三角区域机场群已具备建设世界一流机场群的基础:现有设施客运处理能力达到1.7亿人次,货运处理能力达到1200万吨;航线网络覆盖全球,2017年,机场群航线总数达到702条,其中国际航线数量超过300条,基本形成了覆盖全球主要城市的航线网络;机场群地位持续提升,广深港三大机场客货吞吐量均排名全球前50,已位居全球机场群前列。

  罗育德认为,机场是国际交往门户,也是区域经济发展重要引擎。从全球领先的世界级城市群发展经验看,打造世界级城市群,必然需要打造与之配套的世界级机场群。他提出了两项建议,一是从顶层设计着手推动湾区内机场携手共赢,二是构建机场间区域立体交通网络。

  罗育德身兼深圳机场董事长,直接呼吁支持深圳机场加快打造国际航空枢纽,足见其心情之迫切。前者着眼于完善大湾区机场之间协调机制,后者着眼于完善机场之间的互联互通,与深圳市市长陈如桂的观点完全一致。

  罗育德说,当前粤港澳大湾区人均乘飞机出行次数约为0.85次,虽然高于全国和世界平均水平,但与全球发达湾区相比,仅相当于东京湾区的1/3,纽约湾区的1/4,发展潜力依然巨大。

  他建议,由省政府牵头,会同民航局,加强与香港、澳门特别行政区政府的沟通协商,共同出台粤港澳大湾区世界级机场群建设相关举措或实施意见,有效统筹各机场协同发展,实现大湾区内各大机场取长补短、互利共赢。

  特别是要支持珠三角机场群依托于城市定位的差异化发展,以市场主导为原则,综合区域内各方发展需求,保持各大航空枢纽适度竞争,统筹规划多枢纽机场发展空间,形成差异化发展的总体格局。

  在他的建议中,互利共赢、市场主导以及适度竞争的态度十分重要,相信这也是各大机场的共识。

  “珠三角飞行密度全球罕见,80%的飞行流量集中在不足6800平方公里的狭小空域范围内,空域十分紧张。”罗育德认为,需要通过机制创新、管理创新、技术创新,突破这一发展关键瓶颈,为珠三角机场发展提供良好基础。他建议由省政府统筹,进一步优化珠三角地区空域资源配置,在国际航权资源分配、航班时刻资源配置等方面,给予珠三角各大机场更多支持。

  作为一个gdp超过两万亿元的大城市,深圳机场却还仅是“干线机场”,与城市发展严重不匹配。罗育德建议,支持深圳机场按照国家“十三五”规划要求,加快打造国际航空枢纽,补齐国际航线偏少的短板,方便深圳及周边市民出行,成为推动粤港澳大湾区发展的引擎,也为加快珠三角世界级机场群建设提供强有力支持。

  罗育德还表示,机场之间综合交通网络建设相对滞后已成为制约珠三角世界级机场群建设和协同发展的短板,建议加强我省重大基础设施建设的规划协调,构建机场间区域立体交通网络,实现珠三角区域各机场间地面衔接的高效顺畅,确保航空客货运高效集散。

  同时,强化机场与轨道交通、高铁、公路、港口等交通方式衔接,形成水陆空铁高效协作、相互支撑的交通运输体系,提高机场的交通综合辐射力。

  在这一表态中,罗育德实际上提出了深圳机场的尴尬现状——还是“干线机场”。尽管深圳机场已经被确定为国际航空枢纽,但其所获得的支持,与国际航空枢纽的定位远远不匹配。

  另一方面,深圳代表对深圳铁路现状也发出了疾呼。

  深圳特区报今日报道,省人大代表、深圳市社会科学院社会发展研究所所长谢志岿领衔提出《关于推进粤港澳大湾区高铁规划建设的建议》,获得多位省人大代表联名。代表们认为,鉴于深圳对外高速铁路通道严重不足,打通深圳对外铁路通道,既能加强粤港澳大湾区与其他重点城市群的联系,也必将推动深圳与粤港澳大湾区城市群的深度融合。

  有关建议提出,建设粤港澳大湾区,打造国际一流湾区和世界级城市群,必须加强与长三角、珠三角、海峡西岸、环渤海等经济发达地区的快速联系,促进人力、物资、技术、资金、信息的快速交流;必须加强与西南、云贵、北部湾地区以及东南亚国家的快速联系,增强粤港澳大湾区对外辐射,充分利用西部地区人力、空间资源,实现区域协调发展;必须加强内部城市群之间的联系,提高整个湾区各城市活力及运行效率。

  有关建议认为,目前深圳作为粤港澳大湾区的核心城市,对外铁路系统存在的首要问题就是通道不足。目前深圳往东缺少联系长三角、海峡西岸城市的高速铁路,既有厦深铁路难以满足快速联系的需求,向西缺少联系西部沿海、大西南片区的高速铁路。

  与此同时,广深港客专深港段开通后,广、深、港间城际客流巨大,广深港线路能力将很快饱和,严重影响深圳向北至长沙、武汉、北京的发车需求,也迫切需要规划建设新的高速铁路。

  “粤港澳大湾区现有高速铁路网与该区域发展战略、发展需求不适应。”建议指出,虽然《中长期铁路网规划修编(2030)》将深圳定位为全国综合铁路枢纽之一,但该规划中未新增深圳迫切需要的铁路对外通道。

  建议同时认为,枢纽能力不足是深圳对外铁路系统存在的另一个问题。深圳高铁站目前只有深圳北站,深圳北站车站能力已接近饱和,广深港深港段开通后,能力将很快饱和,根据规划还将接入赣深客专、深茂铁路,能力不足的问题将更为凸显。为此,深圳迫切需要结合赣深客专、深茂铁路建设和新线规划,增加新的高铁枢纽车站。

  在谢志岿代表看来,在建拟建项目推进较慢,城际轨道规划与城市群发展不匹配,城际轨道大部分未进入中心城区、设计速度较低等问题,都是深圳不断完善对外铁路网络迫切需要解决的瓶颈问题。

  根据建议,完善深圳对外铁路通道,应规划建设深圳至深汕合作区高速铁路衔接广汕铁路,形成深圳至长三角、海峡西岸城市群的铁路新通道;规划深圳至肇庆高速铁路(主线由西丽—珠海—南宁,支线由珠海—江门—肇庆衔接南广、贵广铁路),规划深圳至湖南的第二高铁通道(深圳—东莞-广州枢纽客车东北环线—广州北站—湖南永州,与呼和浩特至南宁高铁通道衔接)。

  与此同时,加快推进赣深客专、深茂铁路深圳至江门段建设,使全线各区段建设进度尽量一致,尽早全线贯通运营。结合赣深客专、深茂铁路建设,新建西丽、机场东枢纽,提升枢纽能力,完善枢纽布局。

  “粤港澳大湾区各城市之间必须加强城际快速轨道联系。”建议认为,在粤港澳大湾区城际轨道网规划中,应充分考虑规划建设深圳与香港、广州、珠海、东莞、惠州、中山等重要城市中心区以及机场等重要服务设施间的城际快速轨道,实现深圳与湾区内重要城市间半小时通达。同时,应将港深西部快速轨道纳入国家层面进行协调,加快建设。

  建议同时指出,跨珠江通道的规划建设对完善粤港澳大湾区交通体系,促进湾区发展十分重要,但跨越珠江段存在资源有限、实施难度大等问题,迫切需要对跨珠江通道的布设及多种交通方式过江通道共享等问题开展研究,对深圳至珠海跨珠江公铁两用桥方案及其他通道建设方案开展研究论证。

  和国际航空枢纽的定位不匹配一样,深圳铁路现状与全国综合铁路枢纽这一定位同样不符。尤其是广深港高铁通车在即,深圳北站运能将基本饱和。

  因此,新建西丽和机场东枢纽势在必行,谢志岿的观点与深圳市交委的态度也是一致的。但从其透露出的信息看,西丽和机场东枢纽的建设依然停留在呼吁这一层面,这两年没有明显进展。这显然让深圳代表十分心急。

  至于谢志岿有关“粤港澳大湾区各城市之间必须加强城际快速轨道联系”的观点同样已经成为共识。从政界、商界到学界,深圳在此方面达成了高度一致。

来源:深圳房地产信息网

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